Un coloso de las vías en el olvido

Escrito por barcelonadeaquiparalli 30-08-2016 en Sant Martí. Comentarios (0)

Antigua estación de la SagreraEn dirección a Clot, en la calle Gran de la Sagrera se alza un vetusto edificio con vistas al puente de Calatrava y a las inacabadas obras de lo que será en un futuro -cercano o no- la gran estación central e intermodal de pasajeros que aglutinará cercanías, regionales, largo recorrido y alta velocidad. Este antiguo edificio es el único superviviente de la antigua estación de mercancías que construyó la Compañía del Ferrocarril de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA). Cuesta imaginarlo, pero en el vacío que queda a su izquierda hubo en su día un edificio gemelo y un conjunto de casas de planta baja en las que vivían los empleados de la estación. Había color, movimiento, actividad, trasiego, ir y venir… vida. Hasta que todos fueron derribados.

Y sobre el terreno, solitario, solo quedó este edificio hoy ceniciento y decadente pero que aún mantiene su aspecto del coloso que debió ser: un coloso de estructura simétrica, formado por un cuerpo central y dos laterales, uno de ellos coronado por una pequeña cúpula, que se resiste a caer en el olvido y exhibe orgulloso lo que un día fue.

Antigua estación de la Sagrera

“Ferrocarriles de MZA. Barcelona-Clot (Sagrera). Mercancías a pequeña velocidad”, reza un enorme cartel metálico sobre los accesos principales de su fachada principal, que se asoma a la Baixada de la Sagrera, una calle que nació hacia el 1920 como vía de acceso a la puerta principal de la estación y que figura ya con este nombre en el nomenclátor de 1925. La calle formaba una especie de L, con entrada por la Sagrera y salida al inicio de Berenguer de Palou, y en el lado de montaña se encontraban los subterráneos de los edificios con entrada por la Sagrera y varios talleres.

La Baixada de la Sagrera

La Baixada de la Sagrera es la única calle del barrio que conserva el suelo de adoquines, y no de unos cualquiera, no, sino de los producidos por Fomento de Obras y Construcciones en la pedrera del Remei de Caldes de Montbui. De hecho, una de las razones por las que Fomento instaló su depósito en la cercana Torre del Fang, era que la proximidad de la estación de mercancías le permitía expedir los adoquines que desde Caldes, vía Mollet, llevaba a la Sagrera para enviarlas desde allí a todo el Estado.

El tren de abajo o de Francia, como se conocía a esta vía de la línea MZA (Madrid, Zaragoza, Alicante), llegó a Barcelona el 1854. Las mercancías se repartían entonces entre las estaciones del Clot y la de França hasta que en 1919 se inició oficialmente la construcción de la estación de mercancías “a pequeña velocidad”. Una denominación peculiar, pero ajustada a la realidad, ya que se trataba de una extensión del centro de mercancías del Clot, construida entre 1912 y 1918 y de la que tan solo quedan los arcos de piedra de una de las naves hoy totalmente integrados en la arquitectura del parque del Clot. La estación de la Sagrera, con las obras ya acabadas, entró en funcionamiento en diciembre de 1923. A cargo del contratista Josep Miarnau Navàs, tenía como objetivo descongestionar la del Clot, necesidad imprescindible también para permitir la ampliación de la estación de Francia, que sufría saturación de servicios. Así, asignando las mercancías a la Sagrera y el Morrot, se despejaban también las estaciones de pasajeros.

Fachada principal de la estación de La Sagrera

La estación estaba limitada en el lado opuesto por la ronda de Sant Martí; al norte, por el Pont del Treball, y por el puente de Calatrava, al sur. En su época esplendor ocupaba unos 200.000 metros cuadrados de superficie y disponía de una playa de vías que sumaba 17,5 kilómetros de longitud. Y, aunque se concibió como un apéndice de la del Clot, terminó tomando mayor importancia por las posibilidades que ofrecía en cuanto a superficie útil, volumen de mercancías, aduana, comunicaciones, telecomunicaciones y servicios administrativos, entre otras cosas.

Claro que la obtención de estos 200.000 metros cuadrados no estuvo exenta de conflictos. El primer proyecto de 1912 lo tumbaron; el de 1914 se aprobó en 1915 y se tuvieron que expropiar una treintena de propietarios, la mayoría aristócratas, como el barón de Albí, el conde de Sert o la marquesa de Monistrol, que con el maestro de obras Ribera Quadreny, que presidía la Junta del Rec, no lo pusieron nada fácil, y obtuvieron la construcción del puente de Espronceda que cruzaría las vías y la promesa de la construcción del puente del Treball.

La estación también comportó delincuencia. Las mercancías que traían los trenes, algunas procedentes del puerto, otras de Francia, constituían un buen botín, de manera que la estación siempre estuvo custodiada por aduaneros y guardias jurados, aunque a veces el robo venía de dentro. El verano de 1927 detuvieron a Enric Masferrer Casanova y Manuel Villuendas Tejedor, que escondían mercancía al lado del Rec Comtal, entre las hierbas, y la iban a buscar al acabar su turno.

Entrada lateral estación de la Sagrera

En 1910 se empezó a mover el tema de la estación de mercancías, en 1983 los arquitectos Enric Batlle, Joan Roig y Xavier Basiana hicieron el primer planteamiento para ordenar la viabilidad de la zona apuntando hacia una nueva puerta norte ferroviaria, cara a la transformación olímpica de 1992; se planteó la construcción de una nueva estación central ferroviaria similar a la de Sasnts que, además de reestructurar la red ferroviaria de la ciudad, sería el motor de transformación y desarrollo del Clot, la Sagrera y Sant Andreu, creando una nueva área de centralidad. En 1990 Arenas, Basiana y Gil hicieron el proyecto, al que se añadió Norman Foster en 1991, con un horizonte de la Sagrera 2004.

Las tensiones entre Fomento, la Generalitat y el Ayuntamiento, en especial en épocas de colores políticos enfrentados, aplazaron in aeternum el inicio de las obras, que no arrancaron en firme hasta el 2009, y así están, sin die, para acabarlas. Entre medias, escándalos de fraude. La vieja estación ha sido prácticamente derribada; nada queda de la inmensa playa de vías ni de los pabellones utilizados para la distribución y almacenaje de mercancías situados en la zona de andenes. Nada, excepto ese edificio, carente de los rasgos monumentales y artísticos de otras estaciones de su época a nivel arquitectónico, pero que respondió con creces a su función. Él es el único testigo de lo que fue en su día esta enorme estación central de mercancías de Barcelona.  Él y un pequeño bar, existente desde siempre, lugar de almuerzos de los trabajadores de la estación y de Correos, parada de taxistas y transportistas.